Durchrutschweg

Als Durchrutschweg (im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn auch D-Weg genannt; in Österreich: „Schutzweg“) bezeichnet man im Eisenbahnbetrieb den Teil der für eine Zugfahrt vorgesehenen Fahrstraße, der als Schutzstrecke hinter dem Ziel der Fahrt aus Sicherheitsgründen gesichert und freigehalten werden muss. Dies geschieht für den Fall, dass ein Zug versehentlich nicht zum Halten kommt, sondern über das Zielsignal hinaus „durchrutscht“. Aus dem gleichen Grund wird auch hinter Einfahrsignalen eines Bahnhofs und hinter Blocksignalen eine Schutzstrecke freigehalten, die Bestandteil des Gefahrpunktabstandes ist.
Signale, die wie reine Vorsignale und Vorsignalwiederholer keinen Haltbegriff zeigen können, haben generell keine Schutzstrecke, da sie kein Fahrstraßenziel sind.
Stehen hinter Hauptsignalen unterschiedliche Schutzstrecken zur Verfügung, wird im Falle der Durchrutschwege von Wahldurchrutschwegen gesprochen, die durch den Fahrdienstleiter, selbsttätig durch die Zuglenkung oder selbsttätig anhand vorliegender Vorzugslagen und Zustände der hierfür benötigten Fahrstraßenelemente ausgewählt werden können. Während in der deutschen Sicherungsphilosophie ein Durchrutschweg nach Fahrstraßeneinstellung nur unter restriktiven Bedingungen wieder aufgelöst und geändert werden darf, ist dieses Prinzip der „swinging overlaps“ Standard in angelsächsischen Sicherungsphilosophien und Teil der betrieblich flexiblen Sicherung von Schutzstrecken. All diese Regelungen unterscheiden sich jedoch stark zwischen den verschiedenen Eisenbahnsystemen je nach betrieblichen und rechtlichen Anforderungen sowie gewünschtem und vorgeschriebenem Sicherheitsniveau.
Im Überwachungsbereich des deutschen Eisenbahn-Bundesamtes wurden 2019 insgesamt 565 Verfehlungen von Haltsignalen registriert, entsprechend einem Vorfall je zwei Millionen Zugkilometern. In 478 Fällen wurde der Gefahrpunkt nicht erreicht. In 87 Fällen wurde der Gefahrpunkt erreicht, entsprechend einem Vorfall je 12,5 Mio. Zugkilometer.